Как заглушить клапан егр на ниссан альмера

система egr


nikolaewalilia

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 01.10.10
Всего сообщений: 171

всем привет кто сталкивался с ремонтом


Sokol

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 10.09.10
Всего сообщений: 3799

Классный вопрос. С КАКИМ?


Rain
Главный ньюсмейкер

С нами с 26.09.07
Всего сообщений: 2360

EGR это система, которая возвращает часть выхлопных газов во впускной коллектор, для уменьшения токсичности выхлопа. Ставится клапан(электро или пневмо) и трубки которые соединяют впускной и выпускной коллекторы. У меня на рестайле нет ни EGR, ни топливной обратки, регулятор давления топлива стоит в баке.
EGR и обратная топливная магистраль ставятся на европейки, на японках, насколько я знаю, их нет, и проблем, кстати, меньше.


movado 1976

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 12.11.09
Всего сообщений: 266

заглушил у себя и машина немного резвее стала!


Rain
Главный ньюсмейкер

С нами с 26.09.07
Всего сообщений: 2360

спасибо за отзыв. Держите в курсе об зменениях.


nikolaewalilia

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 01.10.10
Всего сообщений: 171

to movado 1976:Можете написать подробнее как заглушили ЕГР. Заранее спасибо.


Rain
Главный ньюсмейкер

С нами с 26.09.07
Всего сообщений: 2360

to nikolaewalilia: Просто ставится металлическая прокладка-заглушка на месте крепления.


nikolaewalilia

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 01.10.10
Всего сообщений: 171

to Rain:

А заглушку ставить на инжектор или выпускной коллектор?


Rain
Главный ньюсмейкер

С нами с 26.09.07
Всего сообщений: 2360

to nikolaewalilia: На инжектор, хотя я слышал, что на коллектор есть тоже специальные.


nikolaewalilia

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 01.10.10
Всего сообщений: 171

to Rain:

А есть в нете схема ЕГР


Rain
Главный ньюсмейкер

С нами с 26.09.07
Всего сообщений: 2360

to nikolaewalilia: Схему не нашел, зато есть фотка.

Думаю, имеет смысл поискать в вашем мануале.


nikolaewalilia

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 01.10.10
Всего сообщений: 171

to Rain:

Спасибо . Заглушки я думаю нужно ставить 2 на оба коллектора. Там где трубки металлические.


Rain
Главный ньюсмейкер

С нами с 26.09.07
Всего сообщений: 2360

to nikolaewalilia: Не за что, обращайтесь. Да, можно и так.


movado 1976

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 12.11.09
Всего сообщений: 266

to nikolaewalilia: от выпускного колектора идет на клапан железная труба,там где она стыкуется с выпускным колектором есть прокладка,я ее вынул а заместо нее вырезал из нержавейки новую прокладку такой же толщины как и старая,только посередине в новой нет отверстия!вот вам и заглушка клапана!уже года полтора так езжу и никаких проблем!только у меняж двигатель дизельный!но в результате получил чистую подачу воздуха в цилиндры без выхлопных примесей!этот клапан сделан для того чтоб меньше газов выходило вредных на улицу через выхлопную!но в результате немного тупит двигатель!потомучто часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндры!


movado 1976

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 12.11.09
Всего сообщений: 266

рейн правильно написал!ненужен он!хуже для машины!


nikolaewalilia

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 01.10.10
Всего сообщений: 171

to movado 1976: Спасибо .На бензиновый думаю нужно ставить на впускной коллектор прокладку. А всё остальное пусть остаётся на своих местах.


Rain
Главный ньюсмейкер

С нами с 26.09.07
Всего сообщений: 2360

to nikolaewalilia: Отписывайтесь, как сделаете.


nikolaewalilia

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 01.10.10
Всего сообщений: 171

to Rain: Завтра диагностика у офф. диллера. Посмотрим что скажет.


Rain
Главный ньюсмейкер

С нами с 26.09.07
Всего сообщений: 2360

to nikolaewalilia: Ждем результатов.


nikolaewalilia

Ездит на: Nissan Almera
С нами с 01.10.10
Всего сообщений: 171

to Rain: Были на диагностике. Внятного ответа не получили. Когда приехали горел чек, комп показал пропуски воспламенения в цилиндрах. В чём может быть причина . Ваше мнение?!


Rain
Главный ньюсмейкер

С нами с 26.09.07
Всего сообщений: 2360

to nikolaewalilia: Свечи, вв-провода. Может, в прошивке дело.

Источник

Кто нибудь блокировал EGR?

Опять не угадали. Ладно, раскрою карты.

Вот цитата из ваших «классиков»: Если вернуть часть отработавших газов во впускной коллектор, это позволяет немного снизить температуру сгорания топливно-воздушной смеси.

Вот именно это — снижение температуры в камере сгорания — и является основной и первичной задачей системы EGR. Именно для этого она и была изначально разработана (а совсем не для экологии). По мере развития моторных технологий и всё возраставшей форсировки моторов (увеличения мощности при неизменном объёме) неизбежно возникала проблема локального перегрева и детонации в цилиндрах на переходных режимах (когда требуется максимальная мощность и происходит максимальная цикловая подача топлива). Примесь небольшого количества выхлопных газов в цилиндр позволяет существенно снизить температуру практически не в ущерб мощности. А экология — это, так скажем, побочные эффекты от EGR (когда эта система начала внедряться, ещё ни у каких экологов не ехала крыша по поводу чистоты выхлопа и никаких норм евро в помине не было). У K4M нет нужды в EGR, потому что он изначально дефорсирован и необходимости понижать температуру горения у него нет.

Читайте также:  Как заделать гофру на глушителе без сварки
Ответить с цитированием

Опять не угадали. Ладно, раскрою карты.

Вот цитата из ваших «классиков»: Если вернуть часть отработавших газов во впускной коллектор, это позволяет немного снизить температуру сгорания топливно-воздушной смеси.

Вот именно это — снижение температуры в камере сгорания — и является основной и первичной задачей системы EGR. Именно для этого она и была изначально разработана (а совсем не для экологии). По мере развития моторных технологий и всё возраставшей форсировки моторов (увеличения мощности при неизменном объёме) неизбежно возникала проблема локального перегрева и детонации в цилиндрах на переходных режимах (когда требуется максимальная мощность и происходит максимальная цикловая подача топлива). Примесь небольшого количества выхлопных газов в цилиндр позволяет существенно снизить температуру практически не в ущерб мощности. А экология — это, так скажем, побочные эффекты от EGR (когда эта система начала внедряться, ещё ни у каких экологов не ехала крыша по поводу чистоты выхлопа и никаких норм евро в помине не было). У K4M нет нужды в EGR, потому что он изначально дефорсирован и необходимости понижать температуру горения у него нет.

Источник

Как обычно, удаление EGR, новейший способ

Т.к. примерка у меня уже 4й автомобиль с двигателем GA16DE, то удаление системы EGR у меня в порядке вещей, но на первой Альмере я делал так же как и все, ставил заглушку. На второй Альмере я доработал и сделал более удобный способ заглушки с помощью МОНЕТКИ.

Сейчас же я решил углубиться в этот вопрос и решил полностью удалить клапан EGR и все что относится к нему. На фото будет понятно что и как будет. Тройник соединяющий трубки удаляется и соединяются только две трубки.

Так же нашел номера некоторых деталей и конструкцию на собрате для американского рынка Nissan Sentra B14, в ней EGR не используется и стоит просто заглушка, даже абсорбера не предусмотрено, там единственная трубка которая остается, это от регулятора давления топлива к впускному коллектору.
Выходы с дроссельной заслонки закрываются заглушками (фирменный даже продаются!), так же выходы на корпусе воздушного фильтра и последний это второй выход на коллекторе, на фото будет видно что и как.

Я же пока хочу только EGR удалить, а далее буду экспериментировать с удалением адсорбера, но пока непонятно как быть с электроклапаном на который идёт разъем (будет ошибка или нет).

Хотя если так посудить, то если отключив разъем, система улавливания паров и EGR не будут функционировать…

Номера деталей которые могут потребоваться:
14712-V6200 заглушка EGR
14719-W7001 прокладка EGR
16599-N8200 и 16599-W7000 колпачки заглушки на коллектор и дроссель
16582-84A10 колпачек заглушка на корпусе воздушного фильтра

з.ы. все эти детали можно самим изготовить, или поискать на рынках что то похожее =)

Источник

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Читайте также:  Редукционный клапан давления масла лачетти где находится

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

  • замена клапана на новую оригинальную деталь;
  • использование китайских аналогов;
  • удаление EGR из системы с программным отключением;
  • программное закрытие клапана.
Читайте также:  С какого металла делают клапана двс

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82

Источник

Поделиться с друзьями
АвтоМотоВики