Как полностью отключить ЕГР?
#1 миклик
- Автомобиль: Opel Omega B x25xe 1997
- @Упоминание
Собираюсь через 1-2 недели заняться авто(поменять прокладки клап. крышек, отключить ЕГР и продувку катализаторов(не работает электромотор, возможно сгнил), заменить/починить клапан печки, почистить печку, починить электронасосы на печку и радиатор и др. мелочь)
По схеме видно что ЕГР «обслуживает» только один ряд цилиндров(1,3,5), а ряд (2,4,6) получается не затрагивает. Езжу на газу экологию не так загрязняю, по крайней мере надеюсь что это так. Хочу полностью избавится от данного девайса(возможно потом и продать). Просто глушить вырезав прокладку не доставит удовольствия, хочу вообще избавится от него (прошивать мозги не предлагать, желательно схему резисторов). Соответственно заглушить дырки во впускном и выпускном коллекторе. Если вдруг уже такая тема и проскакивала не ругайтесь, поиск желаемых данных не принес.
#2 aleksk
- Автомобиль: OOB 1995 X20SE
- @Упоминание
#3 ProfNew
Опелевод со стажем
- Город: Москва, Юго-Восток
- Автомобиль: E350 W211 4matic, OmegaB 2.0, OmegaB 2.5, Haval F7x
- @Упоминание
Собираюсь через 1-2 недели заняться авто(поменять прокладки клап. крышек, отключить ЕГР и продувку катализаторов(не работает электромотор, возможно сгнил), заменить/починить клапан печки, почистить печку, починить электронасосы на печку и радиатор и др. мелочь)
По схеме видно что ЕГР «обслуживает» только один ряд цилиндров(1,3,5), а ряд (2,4,6) получается не затрагивает. Езжу на газу экологию не так загрязняю, по крайней мере надеюсь что это так. Хочу полностью избавится от данного девайса(возможно потом и продать). Просто глушить вырезав прокладку не доставит удовольствия, хочу вообще избавится от него (прошивать мозги не предлагать, желательно схему резисторов). Соответственно заглушить дырки во впускном и выпускном коллекторе. Если вдруг уже такая тема и проскакивала не ругайтесь, поиск желаемых данных не принес.
Клапан ЕГР навскидку весит грамм 500. При общем весе мотора 2.5 где-то по 100 килограмм экономия на клапане ЕГР думаю будет крайне малозаметна. Отсюда, как говорят французы, «пуркуа па козе баян»? Стоит и стоит он, никому не мешает. Нет, конечно, если есть постоянные проблемы с перегревом высоковольтного провода первого цилиндра, то наверное имеет смысл, но в общем и целом не вижу смысла.
8-916-681-5435 Автозапчастюем время от времени
#4 миклик
- Автомобиль: Opel Omega B x25xe 1997
- @Упоминание
там 4 или 5 проводов (25 Om между контактами соленоида(и на сколько ватт такой резистор?), а вот остальные. )
#5 igor_new
Опелевод со стажем
- Город: Украина,Западная Украина
- Интересы: Спорт и автомобили
- Автомобиль: Оmega B X20XEV & MB W463 G300
- @Упоминание
Сообщение отредактировал igor_new: 15 Февраль 2011 — 10:21
Источник
Как заглушить клапан егр на омеге
- Чтобы отвечать, сперва войдите на форум
#1
- Пол: Мужчина
- Характеристики автомобиля: Opel Omega B Caravan, 1997, МКПП, X20XEV
- Имя: Алексей
Начну с того что когда то я писал что на одной машине ОVB с двигателем X20XEV был заглушен так называемый клапан EGR.
Какие пропали симптомы, рывки при наборе оборотов двигателя, не понятные провалы, плавали обороты холостого хода (хоть даже регулятор холостого хода был новый), машина глохнет при выжатом сцеплении когда сбрасываешь газ. При глушение все это пропало, но из-за глушение клапана, появился другой симптом, машина стала греться на 4-6 градуса выше, чем раньше, т.е. температура двигателя доходила до 98-99 градусов и вентиляторы тарабанили неумолимо, когда была зима, было не так заметно. Поездив по сервисам и все таки понятно, что система охлаждения в норме дядя Володя ,так его буду называть, приехал сам ко мне как только стало тепло и сошел с нег и рассказал всю подноготную. Но и вот 2 недели назад точнее 09-10-2010 благополучно решили эту проблему и клапан заработал как надо и температура встала на свое место (хотя связи тута EGR и температура я ни какой найти не могу, может кто сможет объясните). Фоток нету, руки были грязные у всех, попытаюсь все подробно описать и рассказать.
«EGR» (Exhaust Gas Recirculation),что в переводе означает «рециркуляция отработавших газов». Из самого названия становится уже понятным, что принцип работы данной системы основан на возвращении определенного количества отработавших газов обратно в цилиндры двигателя для окончательного сжигания.
В тестах использовали Датчик температуры и также программу OP-COM/
Опытным путем (на разъем EGR просто повесили лампочку) мы установили, в каких случаях система EGR работает, а в каких нет.
До температуры 50С система EGR (не зависит от оборотов двигателя) — НЕ РАБОТАЕТ.
Холостой ход, температура двигателя не зависит — НЕ РАБОТАЕТ.
Начиная с 900 – 1200 оборотов в минуту система (примерно точно так и не смогли у становить при какой начинает срабатывать видимо зависит от температуры двигателя) (температура двигателя больше 50 градусов) система EGR РАБОТАЕТ но отрубается, как только обороты двигателя достигли выше 4100 оборотов в минуту.
Теперь расскажу, как он устроен, принцип его работы, и как проверить его работоспособность
Сам клапан состоит из трех частей верхняя часть регулятор давления, дальше через U образный шлаг соединен с электромагнитным клапаном, который вставлен в мембранный клапан.
По сути все просто трубка подключена от впускного тракта к регулятору давления где потом через U шланг в электроклапан и за счет создаваемого вакуума мембрана подымает шток открывающей канал отработавшим газам. Так то так, да вот это я узнал тогда когда разобрал весь клапан и 2 часа сидели думали как же все это чудо работает и что тута случилось.
Вес клапан мы разобрали на 3 части и каждую часть стали проверять по отдельность
Регулятор давления все просто он продувается спокойно и чем больше давления перестает пропускать воздух.
Мембранный клапан тоже все просто высасываете воздух из камеры, мембрана начинает деформироваться и подымать за собой шток.
А вот и сам виновник о котором подробно рассмотрим.
Электромагнитный клапан рассмотрим сначала как устроен (в итоги он не ремонтно пригодный т.е. он запаян но в итоге стал ремонтно пригодный)
Электромагнитный клапан состоит из катушки и впереди трубного канала впаянного в саму как бы катушку внутри катушки находиться ребристый металлический цилиндр на пружине и в нем на 1/3 закручена резина. В итоги, когда на электроклапан не подано напряжение, то за счет пружины цилиндр закрывает вход под номер 3 рис.1. и канал 2 и 1 свободны и пропускаю воздух (за счет этого шток закрыт ). Дальше, когда подается 12 вольт, за счет электромагнитного поля цилиндр втягивается вовнутрь, тем самым закрывая 1 канал, а вот 3 и 2 свободный и за счет поступаемого вакуума мембрана начинается деформироваться и шток приподымается.
Т.е проверка клапана простая если на него не подано 12 воль если вы начнете дуть в трубку номер 3 то встретите сопротивления как только 12 воль подано сопротивление уже не будет но будет если вы будете дуть в трубку номер 1.
Что было у меня когда этот клапан разобрали:
Металлический цилиндр был весь в задирах резинка в нем была вся уже выбита так что он не работал как надобно. Убрав задиры и ввернув по диаметру новую резинку клапан заработал как часы.
Теперь как разобрать клапан расправить 4 зажима снимите металлический корпус у вас в руках останеться катушка с металлический пластиной на которой впаян пластик т.е (квадратная металлическая пластина и пластик это единая делать впаянная в катушку) приложив плоскую отвертку между катушкой и пластиной ударить молотком и все разберётся только осторожно и аккуратно чтобы не потерять пружинку и не повредить внутренние части. Ну уж собрать все обратно просто только не забудьте когда обратно все соберете, промажьте клеем (после сборки, а не вовремя соединения, а то блин я так сделал остатки клея после сдавливания попали внутрь) место между катушкой и пластиной что бы не было поступления воздуха.
Ну и все обратно все собираем и ставим.
Источник
Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR
Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.
Give Peace a Chance!
Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.
В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.
Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.
Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.
Как и почему перестаёт работать EGR?
Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.
Самый распространённый случай — заклинивание клапана.
Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.
Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.
Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.
В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.
Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.
Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.
И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.
Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.
Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.
Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.
И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.
Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.
Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?
Решение проблем с EGR
Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:
- замена клапана на новую оригинальную деталь;
- использование китайских аналогов;
- удаление EGR из системы с программным отключением;
- программное закрытие клапана.
О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.
О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.
Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .
Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?
В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.
Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.
Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?
Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.
Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).
Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.
А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.
Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.
Быть или не быть?
Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?
О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.
В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.
Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82
Источник