Про глушение EGR
Schwett
Очумелые ручищи
Ответ: Про глушение EGR
Чек не светился. Пробег 8 000 км. По городу, на дальняк и по говнам на всех режимах. Заглушка с отверстием 3мм по центру рулит.
UNTOUCHABLE
Ответ: Про глушение EGR
Тыщ 10 проехал так и продал. Расход меньше примерно на 0,5-0.8л. На низах поживее.
KEDRIKOV
Свой в доску
Ответ: Про глушение EGR
сусанин
Наш человек
Ответ: Про глушение EGR
ещё кто-нибудь экспериментировал?
GBorisG
Бывает здесь
Ответ: Про глушение EGR
Загорелся значок ЕГР — скинули, почистили его на СТО — через день опять загорелся. Пока на СТО выходной просто снял ошибку скинув клему АКБ, потом отключил эл.разъем с клапана ЕГР. По ощущениям более резво пошла на низах и движок перестал басовито рычать на 2-3 тыс. оборотах. После раскрутки более чем 3000 об. (точно на ходу не увидел) и сброса скорости снова загорелась лампочка.
Вопрос — вроде похоже на описанные результаты установки прокладки, тогда зачем морочиться если отключив клему, получил тоже самое (клапан закрыт и всё)? (Liana, 2004, 4wd)
KEDRIKOV
Свой в доску
Ответ: Про глушение EGR
Ну какбы морочились для того чтобы было и закрыто и джек не загорался так сказать и рыбку съесть . Но у меня ничего не вышло загорался зараза.
EvilRuFF
Продвинутый новичок
Ответ: Про глушение EGR
Клапан по умолчанию закрыт поэтому без вопросов можно снять исполнительный механизм сверху эффект будет точно такой же. (для профилактики можно его снять почистить, заодно убедившись в том что он нормально закрывается).. про ошибку — на моторах 1.6 можно сделать прошивку чтобы убрать чек, но сам привод нужно будет оставить воткнутым в разьем и просто где-то повешенным, чтобы не болтался.. для 2.4 в ошибкой сложнее.
KEDRIKOV
Свой в доску
Ответ: Про глушение EGR
andyg2008
Редкий гость
Ответ: Про глушение EGR
GBorisG
Бывает здесь
Ответ: Про глушение EGR
Что-то никак азбуку этого дела не догоняю. Правильно я понимаю:
1) На малых оборотах ЕГР закрыт и весь выхлоп в глушак
2) на повышеных ЕГР открыватеся и часть выхлопа обратно в котел
3) при сбросе оборотов он должен закрыться, а если не закрылся до конца, то на малых оборотах движок задыхается и потому загорается «чек»
так?
тогда не пойму, почему чек загорается если у меня отключен разъем с клапана (т.е. он никогда не открывается) или у тех кто ставил заглушку. Ведь попадание выхлопа уже исключено.
А если это определяется по оценки выхлопа на других датчиках, то тут хоть как пляши, а при заглушенном клапане мы никак не сможем на высоких оборотах получить «правильный» отклик на датчиках. Да?
Тогда еще раз уточните: если загорелся этот «чек ЕГР» на ходу, что это значит с точки зрения ходовых качеств мотора? Видя эту ошибку компутер будет ставить параметры смеси не оптимальные, а «аварийные» , будет больше жрать бензина, потеряет мощность и так пока не скину ошибку. Или просто будет гореть лампочка и на повышенных чуть больше гадить NOx.
Т.е. есть ли практическая разница когда ошибка горит и когда ее скинул (например отключив АКБ)? Нужно ли срочно скидывать ошибку или фиг с ней, пусть горит ?
Liana 2004, M16A
EvilRuFF
Продвинутый новичок
Ответ: Про глушение EGR
ну мы неспешно ковыряем IDA-ой прошивки 1.6 и 2.4. в принципе положительная тенденция нахождения маски ошибок есть. если кто то приедет чиповать 2.0 появится сток двухлитровый и его посмотрим, с учетом того что процессор один и тот же думаю можно будет решить проблему.
Добавлено через 3 минуты
на вторую лямбду по-моему есть, завтра уточню. после этого можно кат вырезать, а первая по любому нужна, думаю прошивок Eвро 0 на эту машину нет и не будет.
Добавлено через 9 минут
Что-то никак азбуку этого дела не догоняю. Правильно я понимаю:
1) На малых оборотах ЕГР закрыт и весь выхлоп в глушак
2) на повышеных ЕГР открыватеся и часть выхлопа обратно в котел
3) при сбросе оборотов он должен закрыться, а если не закрылся до конца, то на малых оборотах движок задыхается и потому загорается «чек»
так?
тогда не пойму, почему чек загорается если у меня отключен разъем с клапана (т.е. он никогда не открывается) или у тех кто ставил заглушку. Ведь попадание выхлопа уже исключено.
А если это определяется по оценки выхлопа на других датчиках, то тут хоть как пляши, а при заглушенном клапане мы никак не сможем на высоких оборотах получить «правильный» отклик на датчиках. Да?
Тогда еще раз уточните: если загорелся этот «чек ЕГР» на ходу, что это значит с точки зрения ходовых качеств мотора? Видя эту ошибку компутер будет ставить параметры смеси не оптимальные, а «аварийные» , будет больше жрать бензина, потеряет мощность и так пока не скину ошибку. Или просто будет гореть лампочка и на повышенных чуть больше гадить NOx.
Т.е. есть ли практическая разница когда ошибка горит и когда ее скинул (например отключив АКБ)? Нужно ли срочно скидывать ошибку или фиг с ней, пусть горит ?
Liana 2004, M16A
Как правильно сказали ниже чек определяется комплексом параметров. я так думаю как минимум сопротивлением обмоток механизма управления клапана, изменением показаний датчика абсолютного давления при посылке управляющего сигнала на клапан ЕГР. если будет решение этой проблемы то скорее всего через изменение маски ошибок в программном коде. по крайней мере работы ведутся в этом направлении. поэтому если вы просто отключили датчик, то компьютер как минимум видит обрыв цепи.
ЕГР открывается в зоне повышенных нагрузок (как я понимаю в режимах неполного сгорания) и не зависит от оборотов напрямую. с точки зрения ходовых и эксплуатационных качеств мотору станет только лучше. состав смеси будет точно такой же просто в ней будет больше чистого воздуха ибо засосется ровно столько же, только простите за каламбур, из другой дырочки. соответственно расходомер и датчик абсолютного давления покажут несколько другие значения и возьмется другая точка с поверхности топливоподачи, углов зажигания итд.
Источник
Как заглушить клапан егр на сузуки сх4
Собственно задумался, какая реализация EGR у нового авто.
Стоит ли глушить его пока впускная часть чистая ?
Какие будут мысли у сообщества и если кто глушил — то отзывы, как сделали?
разве на рейстале (SX4- от 10 года) было не так как у дорестайла (от 10 года)?
нет не так. выпускной коллектор на рестайле уже без газоотводной трубочки был на клапан EGR (да и самого клапана уже не было) 🙂
Вот рестайл (трубочки нет)
30832
Вот дорестайл (трубочка на клапан EGR tcnm)
30833
Отвечу сам себе.
Глушить ЕГР на современном двигателе (как на бензе, так и на дизеле) совершенно не правильно.
т.к это не только система для экологии (это даже не основная функция), но так же для повышения КПД двигателя.
А что бы не засорялись внутренности движка — используйте хорошее топливо.
И плюс периодически промывать. Или лучше сразу брать премиальное топливо (где добавляют промывку).
См. также https://youtu.be/WZOVUnVAk5U
Про повышение КПД нагоняете.
За счет меньшего дросселирования КПД бензинового двигателя повышается, за счет замедления горения смеси КПД понижается.
К дизелю это вообще не относится, там используется именно дросселирование для обеспечения необходимой степени EGR с соответствующим понижением КПД.
И без использования EGR на дизеле обеспечить хоть какую-то близкую к современным требованиям экологию не реально.
Кроме того заводские настройщики года с 05 ( на Suzuki может и раньше ) позабыли навалить зажигание при открытии EGR для частичной компенсации потери КПД по причине замедления горения смеси. Правда чистить каналы и клапан EGR на припоздненном зажигании относительно оптимального теперь можно реже, прежде по мере загрязнения EGR авто просило все большего ОЧ бензина.
Это ничего что на венграх с мозгами Bosch EGR’а часто и нет а Euro4 декларируется .
Вдумчивые читатели смогут сообразить, что настройкой фаз выпускных клапанов можно реализовать то же, что обеспечивает внешний клапан EGR.
С гораздо меньшими требованиями к обслуживанию двигателя.
Отвечу сам себе.
Глушить ЕГР на современном двигателе (как на бензе, так и на дизеле) совершенно не правильно.
т.к это не только система для экологии (это даже не основная функция), но так же для повышения КПД двигателя.
А что бы не засорялись внутренности движка — используйте хорошее топливо.
И плюс периодически промывать. Или лучше сразу брать премиальное топливо (где добавляют промывку).
См. также https://youtu.be/WZOVUnVAk5U
EGR придуман только для экологии. Порция отработавших газов в свежем заряде топливовоздушной смеси сбивает температуру ее горения и содержание кислорода — на выходе снижаются выбросы оксидов азота. Больше ничего полезного система не делает и уж тем более никак не повышает КПД двигателя, а наоборот)
Источник
Клапан Egr
Бывает здесь
Не большой отчёт о профилактике клапана рециркуляции отработанных газов.Данный клапан находиться на корпусе дросельной заслонки,крепиться двумя болтами с приминением асбестовой прокладки.Основная функция клапана-возврат недосгоревших газов из выпускного тракта обратно в пускной,применяется в соответствии с повышенными требованиями охраны окружающей среды.Отчёт о конкретной модели и поэтому могут быть некоторые не соответствия по отношению к различным модификацям.Моя комплектация:-Baleno 1.6 GLX,автомат,двигатель G16B, адаптация-ближний Васток,выпуск 1998 год,пробег 100 тыс.км
И так приступим,из выпуска 4 цилиндра к приливу на корпусе дрос. заслонки,подходит тонкая трубка,это канал отвода газов,её собствено я не трогал,хотя для чистоты эксперемента,может и надо было,далее,отсоеденяем калодку электроразъёма-сам клапан электромеханический.Выкручиваем 2 крепёжных болта и лёгким ударом снимаем в сборе девайс,врятли удастса избежать повреждения асбестовой прокладки,и по этому заранее позаботесь о ней,или купить готовую или имея тонкий асбест изготовить самому,это не трудно.Лично я использовал красный термогерметик.Сверху откручиваем 4 винта под крест и снимаем соленоид.Визуально оцениваем состояние-уверен оно далеко от идеального.Лично у меня тарелка клапана закисла и он не закрывался полностью,а специфика работы клапана такова,что он закрыт на холостых и открываеться при нагрузке при оборотах от 1400 до 3000,выше он должен надёжно закрыть обратку.На практике у меня шёл пастояный подсос не учтённого мозгами газа в впускной тракт.А это разгонные обороты,следовательно переключение каробки происходит не совсем в соответствии с номиналом.По мануалу положенно заменять сам клапан каждые 60 тыков,но я его чистил.
Берём небольшую и глубокую посудину,опускаем туда клапан и заливаем жидкость для чистки карбюратора,можно наверное ипользовать мягкую кислоту.Главное чтобы металл не подвергался корозионному воздействию!Повторяем операцию пару раз с заменой чистящего реагента,лутше замочить на ночь эту бодягу.Что не сашло,я почистил деревянной лопаткой.Проверил ход штока,чтобы движение его было без зацепов!Далее собрал всё в обратном порядке,аккуратно зачистил фланец крепления на дрос.заслонке-ТУТ НЕЖНО т.к материал-силумин!С обеих сторон положил герметик,с учётом затяжки крепёжных болтов,чтобы герметик не перекрыл каналы,от руки закрутил болты и оставил так на час чтобы герметик усел.Далее подтянул болты,подсоеденил электроазъём и не трогал машину не менее 12 часов-требование к герметику.Завёл,прогрел движёк,проверил что в соединении не сечёт,и дал под хвост машинке километров 20,результат-разгон стал резвее,каробка переключает явно мягче и как то своевременно,вернулось забытое ощущение единого целого «двигатель-каробка передач»!
Результатом очень доволен,расход не уменьшился, как был в город 8-10 л.и по трассе 7 так и осталься.
P.S.Обязательно скинте «—» клему,перед работами!
SUZUKI BALENO,GLX,automatic 4A/T, sedan 1998,G16B,16 valve,dark blue metalic
Источник
Удаление EGR
1HEAD
Свой в доску
В поездке к морю появился трабл: нестабильные провалы тяги на оборотах от 2000 до 4000 при малом и среднем нажатии на педаль газа. Прочистка форсунок, чистка дроссельного узла результат не дала. На непрогретом двигателе провалов не было.
По приезду обратно и городском цикле движения проблема уменьшилась, провалы стали появляться реже, а глубина их меньше.
После прочтения, в основном, здесь: http://pda.primera-club.ru/forum/showthread.php?t=12378, здесь: http://qrx.narod.ru/avt/egr.htm и здесь: http://citroenblog.ru/egr-system.html, и сравнения симптомов появилась почти 100% уверенность в загаженности канала рециркуляции отработанных газов. Вот и сподвигся я удалить эту вредную систему.
Всю информацию о «пользе» EGR пересказывать не стану, вкратце суть:
— рециркуляция отработанных газов (ОГ) нужна для снижения температуры в камере сгорания при средних режимах тяги, снижение этой температуры значительно снижает концентрацию окислов азота в ОГ и слегка повышает содержание окислов углерода. Делается это по требованию экологов. Кроме того, снижение температуры обуславливает повышение детонационной стойкости топливно-воздушного заряда (не все так просто и оптимистично);
— рециркуляция осуществляется не все время, а на таких режимах: двигатель полностью прогрет (граница прогрет/непрогрет может быть разной, у М13А – примерно 70 гр.ц.), обороты от 2 до 4 тыс.об/мин, степень открытия дроссельной заслонки от малой до средней;
— включает и выключает рециркуляцию по сигналу от блока управления двигателем клапан. В случае М13 – электромагнитный, с разной (четыре уровня) степенью пропуска;
— теоретически все прекрасно, но на практике у большинства машин канал рециркуляции забивается либо подгорают поверхности клапана – в результате нестабильный состав смеси, рывки и провалы в тяге;
— только что сгоревшая смесь = ОГ хорошо выносит из цилиндров продукты горения, в том числе и твердые частицы углерода которые затем откладываются вместе с парами масла (все равно есть хоть и в малом количестве) в «тихой заводи» канала EGR и поддросслельном объеме системы впуска. Затем, уже в виде хлопьев, попадает в цилиндры принося вред долговечности двигателя;
— в том, что именно EGR основная причина загрязнения впускного тракта легко убедиться: достаточно увидеть, сколько копоти под дроссельной заслонкой (дофига!) – именно сюда выведен ее канал и насколько чисто над заслонкой – несмотря на то, что до нее входит канал вентиляции картера;
— новый автомобиль с EGR экологичней чем без нее, а поездивший? Состав смеси не стабилен, каков при этом выхлоп?;
— существует мнение (не проверял!), что на внутренний рынок японцы поставляют авто без EGR, а в Европу и Россию с ней – пусть меня поправят владельцы чистокровно-японских Джимов;
— удаление (заглушение различными способами, в электрику лучше не лезть) EGR решает проблему нестабильности и улучшает тягу двигателя на средних режимах – вместо инертных газов в цилиндры поступает дополнительный воздух, блок управления, при работе в замкнутом цикле, корректирует подачу топлива – тяга и ее стабильность увеличивается;
— при удалении в большинстве машин в блоке управления (а они мониторят этот канал) висит внутренняя ошибка, которая не зажигает чек и не вводит комп в защищенный режим. Но в некоторых случаях (особенно французские авто) комп сходит с ума и кастрация никак не получается;
— при удалении на некоторых авто расход топлива незначительно увеличивается, а на некоторых нет – как повезет;
— при удалении на появление детонационных стуков никто не жаловался, так же как и на перегрев. Более того, если проанализировать эти опасения, то приходишь к выводу – это страшилки придуманные экологами.
Теперь результат глушения вредного канала на Джиме (М-13А):
— тяга двигателя улучшилась субъективно на 10-15% не только на средних режимах, но и на полном газе. Понимаю, что для улучшения тяги на полном газе нет явных объективных причин (EGR при этом режиме и не гадила). Скорее всего, сказывается улучшенная стабильность смеси, в том числе и на переходных режимах. Субъективно автомобиль стал динамичнее (чем даже до появления провалов). Провалы тяги и даже намеки на них полностью исчезли. Время реакции на нажатие педали газа уменьшилось;
— расход топлива остался на прежнем уровне.
Езжу так пять месяцев, результатом доволен, проблем нет.
Вот реализация: 
Стоковый уплотнитель фланцевого соединения заменен на пластину без отверстия в середине. Пластина вырезана из корозионно-стойкой стали (подставка из ИКЕЯ) и смазана силиконовым герметиком (даже не температуро-стойким – нет потока – нет перегрева). 
После того как застыл герметик совершил пробную поездку. На оборотах от 2000 до 3000 об/мин тяга улучшилась сразу, а в диапазоне 3000 – 4000 об/мин появилась некая вялость, особенно при переходе через значение в 4000. Вялость, впрочем, после коррекции блоком карт исчезла. Для убыстрения процесса проехался равномерно на разных оборотах (от 1500 до 4500) с разной степенью открытия дроссельной заслонки. В том числе в горку. После этого вялость сменилась бодростью.
Источник