Vis коллектор что это

Vis коллектор что это

Если вы находите сайт полезным, то вы можете финансово поддержать автора, переведя посильную для вас сумму.

В чем суть технологии и зачем она нужна.

Впускной тракт, который образуют последовательно воздушный фильтр, дроссель или карбюратор, впускной коллектор и клапана, существенно влияет на процессы наполнения цилиндров горючей смесью. Поток воздуха , проходящий по впускному тракту, подвержен колебаниям и образует совместно с деталями тракта колебательную систему. Таким образом процессы наполнения цилиндров сильно зависят от параметров этого колебательного контура. Добиться работы такой системы во всем диапазоне нагрузок и оборотов, крайне сложно. Отсюда пришла идея изменять параметры колебательной системы в процессе работы. Исследования показывают , что при коротком впускном коллекторе мотор лучше работает на высоких оборотах , при низких оборотах более эффективен длинный впускной тракт. Естественно напрашивалось решение сделать впускной тракт переменной длинны и управлять им в зависимости от оборотов и нагрузки.

Реализация на двигателях X18XE1, X20XEV и Z18XE.

Одной из систем, относящихся к классу систем изменения геометрии впускного тракта, является система изменения длинны впускного коллектора. Широкое применение на Opel эта система нашла в двигателях X18XE1 , X20XEV и получила дальнейшее развитие на моторе Z18XE . Впускной коллектор был сконструирован таким образом ,что переключая внутреннюю заслонку воздух направлялся коротким путем при полных нагрузках, и длинным путем при частичных. Функции исполнительного механизма выполняет вакуумный регулятор (2), который в зависимости от нагрузки двигателя переключает заслонки во впускном коллекторе (1).

Реализация на двигателе Z18XER .

Дальнейшее развитие идея переменной длинны впускного тракта получила в двигателе Z18XER. В пластиковый впускной коллетор, встроен вращающийся барабан. Этот барабан приводится в действие сервомотором, котрый управляется от блока управления двигателем. В зависимости от положения барабана, воздух направляется по короткому или длинному пути. Электронное управление позаволяет более точно управлять длинной воздушного столба в зависимости от режима работы мотора.

1. Сервомотор управления барабаном.
2. Топливная рампа
3. Сервомотор управления и датчик дроссельной заслонки
4. Дроссель
5. Барабан для изменения длинны коллектора
6. Корпус впускного коллектора.

Не следует путать системы изменения длины с системой Twinport . В случае с Twinport изменяется не длинна , а сечение впускного тракта.

Источник

Больше воздуха без наддува: что такое изменяемая геометрия впуска и зачем она нужна

Наверняка все слышали про изменяемую геометрию впускного коллектора и даже встречали аббревиатуры вроде IMRC, DIVA, DSI, VIS или чего-то похожего. Что всё это такое, зачем это надо, чем отличается и как работает? Сегодня попробуем изложить теорию изменяемой геометрии впуска простыми словами.

Хорошо, но не очень

Любой уважающий себя автомобилист знает, что на такте впуска в цилиндр попадает воздух. Пока поршень движется вниз, к нижней мёртвой точке, впускные клапаны (или клапан) открыты, и воздух всасывается внутрь. И этот процесс идёт просто прекрасно, пока клапан открыт. А что происходит, когда он закрывается? В этот момент воздух внезапно останавливается перед «закрытой дверью», ударяется об неё и идёт обратно во впуск. Звучит, может быть, на первый взгляд странно, но это так: воздух тоже имеет массу (кубометр воздуха весит больше килограмма, между прочим), а значит, он знаком с понятием инерции. Итак, он возвращается во впускной коллектор, а там он натыкается на дроссельную заслонку. И от нечего делать идёт опять к клапану. И оно бы ничего, если бы клапан в этот момент оказался открытым: в этом случае в цилиндр попало бы больше воздуха, а значит, при желании можно было бы впрыснуть и больше топлива. И, само собой, получить больше мощности. Именно к такому событию и стремятся конструкторы, рассчитывая сечение и длину впускного коллектора. А явление, при котором газы по инерции попадают в цилиндр в увеличивающемся количестве, называется резонансным или газодинамическим наддувом. Разумеется, оно свойственно только атмосферным моторам – в турбированных моторах необходимое количество воздуха можно нагнать этой самой турбиной. А единственный возможный наддув в атмосферном моторе – вот этот вот резонансный.

Понятно, что больше всего хочется избежать наименее благоприятного варианта развития событий: открыть впускной клапан в тот момент, когда воздух, только что ударившись о закрытый клапан, бежит от него обратно к дроссельной заслонке. В этом случае воздуха получится совсем мало, а это приведёт к очень плохому сгоранию топлива: без окислителя (кислорода в воздухе) никакого толкового сгорания не получится. Именно поэтому расчёт коллектора – работа сложная. И, к сожалению, связанная с поиском компромисса.

Читайте также:  Как загерметизировать стык глушителя

В атмосферном моторе воздух поступает в цилиндр приблизительно на 75-80% от объёма цилиндра. Конечно же, это не совсем плохо, но и не максимально эффективно. И чтобы сделать это наполнение более качественным, пришла мысль использовать резонансный наддув. Но сделать это не так просто: частота этого резонанса напрямую зависит от оборотов коленвала. А кроме этого, есть ещё два важных параметра: масса резонирующего воздуха и скорость его потока. И их желательно менять, потому что наполнение цилиндров при разных оборотах должно иметь немного разную физику.

Если не углубляться в дебри газовой динамики, то суть можно объяснить довольно просто: при низких оборотах скорость движения воздушного потока будет не слишком высокой, что в сочетании с реже открывающимся клапаном приведёт к нежелательным последствиям. А если при этом канал будет ещё и широким, то турбулентность воздушного потока будет слабой, что приведёт к не очень качественному перемешиванию воздуха и топлива. Сгорание такой топливовоздушной смеси будет недостаточно равномерным, а значит, неэффективным. Поэтому лучше, если на низких оборотах длина коллектора будет больше, а сечение его канала – меньше.

На высоких оборотах длинный и узкий канал наоборот нежелателен: слишком сильно вырастают насосные потери, а потенциальное количество воздуха, которое могло бы попасть в цилиндр, снижается. Поэтому в этой ситуации лучше иметь более короткий коллектор, но с большим сечением.

Раньше пытались прийти к компромиссу, сделав такой коллектор, который бы более-менее справлялся с воздушным потоком и на низких, и на высоких оборотах. В итоге воздух на каких-то оборотах поступал лучше, на каких-то похуже, и постоянное желание делать моторы мощнее и экологичнее заставили искать способы оптимизации и впускного коллектора. А способ тут один: менять его геометрию, делая его то длиннее, то короче, то уже, то шире. Так появились разные системы изменяемой геометрии впуска.

И так, и эдак

Первая система позволяет изменить длину впускного коллектора в зависимости от оборотов. Часто её так и на называют – переменная длина впуска. Принцип работы у неё довольно простой: в коллекторе предусмотрены два канала разной длины. В нём же стоит заслонка, которая может переключать поток воздуха либо на длинный канал, либо на короткий. Понятно, что тут тоже есть некоторое допущение: вместо плавного изменения длины впуска предусмотрены лишь два положения его длины. Да, решение опять попахивает компромиссом, но это всё же лучше, чем ничего, а делать систему, которая меняла бы длину коллектора непрерывно в зависимости от оборотов, было бы очень дорого. Теоретически такие системы существуют, но в жизни встречаются очень редко.

Остаётся вопрос: кто и как всем этим управляет? В наиболее примитивных системах – конечно же, разрежение в коллекторе, которое падает с ростом оборотов. В этом случае обходятся простым приводом, меняющим положение под действием мембраны. Этот механизм не слишком точный и почти не поддающийся диагностике, поэтому более популярен другой принцип – электропривод, управляемый ЭБУ. Он и работает точнее, и в случае чего способен зажечь Check Engine и напроситься на компьютерную диагностику.

Изменение сечения впускного канала работает практически по тому же принципу: либо есть заслонка, которая стоит в канале и меняет его сечение, либо, если каналов два, то она может перекрывать один из них. Управление этими заслонками такое же, как и управление заслонками переменной длины – вакуумом или электроприводом.

Справедливости ради надо добавить, что переключениями между каналами не всегда заведует заслонка в прямом смысле слова (нечто, похожее на пластинку, которое вращается на оси). Реализация может быть разной, и, например, в опелевских моторах Z18XER этим процессом заведует так называемый «барабан» (который на барабан, если честно, внешне совсем не похож), стоящий внутри коллектора. Он имеет окна и способность крутиться вокруг своей оси. В зависимости от угла поворота барабана, его окна могут быть частично перекрыты глухой стенкой, а могут быть открыты, что и меняет скорость и объём потока воздуха. Да, Опель когда-то умел порадовать нестандартным подходом к стандартным вещам.

Почему я вспомнил про Опель? Потому что многие производители стараются добавить своими системам изменения геометрии впуска уникальности, но технически это выглядит не очень интересно – они все похожи. Поэтому в ход идёт маркетинг и изобретение новых название. Отсюда и получается некоторая каша букв, в которой легко запутаться. Например, система изменения сечения у Форда могла называться IMRC (Intake Manifold Runner Control) или CMCV (Charge Motion Control Valve), а его же система изменения длины впуска называется DSI (Dual-Stage Intake). У BMW эта система называются DIVA (Differential Variable Air Intake) и так далее – различных аббревиатур много, но суть у них одна. Точнее, две – изменение длины или сечения. Впрочем, встречаются и такие системы, которые меняют и то, и другое одновременно.

Читайте также:  Как сделать диагностику на ваз 2110 инжектор 8 клапанов

Что может пойти не так?

Слабое место изменяемой геометрии – это как раз заслонки. Вращаясь на оси, они изнашиваются и со временем начинают люфтить. Появляется характерный стук (или даже треск) в районе впускного коллектора. Если смотреть на это неприятное явление сквозь пальцы, заслонка в один прекрасный момент может развалиться, после чего её куски полетят прямиком в цилиндр. И это будет очень грустно.

Кроме того, заслонки со временем могут зарастать сажей. Мы же помним про прекрасную систему рециркуляции, которая способна отправлять во впуск часть отработавших газов? Она же отправляет туда и частички сажи. Если сажи будет много, заслонки ею зарастают и перестают работать должным образом. Тут поможет промывка, для чего, к сожалению, впуск придётся разобрать.

Другие симптомы, указывающие на неисправность изменяемой геометрии впуска, не способны однозначно указать именно не неё. Будет заметен рост расхода топлива, в некоторых режимах снизится мощность. Но тут уже не обойтись без диагностики – причин для подобного безобразия множество, и геометрия впуска стоит чуть ли не на последнем месте. Ну а с треском заслонок лучше не ездить – последствия попадания их обломков для мотора почти фатальны. Чаще во впуск улетают вихревые заслонки, но всё же непонятный стук и треск в коллекторе должны сразу насторожить.

Источник

Впускной коллектор переменной длины — Variable-length intake manifold — Wikipedia

В двигатель внутреннего сгорания, а впускной коллектор переменной длины (ВЛИМ),регулируемый впускной коллектор (VIM), или же система переменного впуска (ВИС) является автомобиль двигатель внутреннего сгорания многообразие технологии. Как следует из названия, VLIM / VIM / VIS могут изменять длину впускного тракта — для оптимизации мощность и крутящий момент во всем диапазоне оборотов двигателя, а также помогает обеспечить лучшую эффективность топлива. Этот эффект часто достигается за счет наличия двух отдельных впускных каналов, каждое из которых управляется клапаном, которые открывают два разных коллектора — один с коротким путем, работающим при полной нагрузке двигателя, а другой со значительно более длинным путем, который работает при более низкой нагрузке. Первый патент, выданный на впускной коллектор переменной длины, был опубликован в 1958 г., патент США US 2835235, Daimler Benz AG. [1]

Есть два основных эффекта от переменной геометрии впуска:

Водоворот Изменяемая геометрия может создать благоприятную картину завихрения воздуха или турбулентность в камера сгорания. Завихрение помогает распределить топливо и сформировать однородный воздушно-топливная смесь — это способствует инициированию горение процесс, помогает минимизировать стук двигателя, и способствует полному сгоранию. На низком число оборотов в минуту (об / мин) скорость воздушного потока увеличивается за счет направления воздуха по более длинному пути с ограниченной пропускной способностью (то есть площадью поперечного сечения) — и это помогает улучшить крутящий момент на низких оборотах двигателя. При высоких оборотах в минуту более короткий и больший путь открывается при увеличении нагрузки, так что большее количество воздуха с наименьшим сопротивлением может попасть в камеру — это помогает максимизировать «максимальную» мощность. В двойной верхний распредвал (DOHC), воздушные каналы иногда могут быть подключены к отдельным впускные клапаны [ нужна цитата ] поэтому более короткий путь можно исключить, отключив сам впускной клапан. Герметизация А настроен впускной канал может иметь легкий эффект повышения давления, аналогичный низкому давлению. нагнетатель — из-за Резонанс Гельмгольца. Однако этот эффект возникает только в узком диапазоне оборотов двигателя. Переменный впуск может создать две или более «горячих точек» под давлением, увеличивая мощность двигателя. Когда скорость всасываемого воздуха выше, динамическое давление, толкающее воздух (и / или смесь) внутри двигателя, увеличивается. Динамическое давление пропорционально квадрату скорости поступающего воздуха, поэтому, делая канал более узким или длинным, скорость / динамическое давление увеличивается.

Приложения

Много производители автомобилей использовать похожую технологию с разными названиями. Другой распространенный термин для этой технологии — индукционная система с переменным резонансом (VRIS).

  • Acura — Индукция переменного объема 3,0-литровый V6 C30A (1991-2005) и 3,2-литровый V6 C32B (2002-2005); 3,2 л V6 J32A3 (2004-2008); 2,0-литровый I4 R20A (2013-2015) бензиновые двигатели
  • Audi — 2,8-литровый V6 бензиновый двигатель (1991–98); 3,0-литровый V6 (2002-2005); 3,6 и 4,2 литра Двигатели V8, 1987 – настоящее время
  • Альфа-Ромео — Twin Spark 16v (1,8 и 2,0 литра) и СТС двигатели
  • BMW — DISA (DIfferenzierte SaugAnlage — «Дифференциальный воздухозаборник»), два порта: M42, три порта: N52; ДИВА (бегуны переменной длины): M54 и т. д. BMW DIVA (дифференцированный регулируемый воздухозаборник), используемый на N62 Двигатель V8 — это первый в мире впускной коллектор с бесступенчатой ​​регулировкой длины. [2]
  • Citroën — XM 3,0 V6.24 (200 л.с.) использовался с 1991 по 1997 год, двигатель ZX Coupe 2.0 16v XU10J4.
  • Daewoo — Индукционная система переменной геометрии (ВГИС) Lanos
  • уклоняться / Chrysler — 3,5 л V6 EGE, (1993–1997) использовался в Dodge Intrepid, Chrysler Concorde и LHS; 2.0 A588 — ECH (2001–2005), используемый в Dodge Neon R / T 2001-2005 модельного года; 6,4 л V8 2011-2014 Dodge Charger и Challenger, Chrysler 300, Jeep Grand Cherokee (версии SRT8)
  • Феррари — 360 Модена, 550 Маранелло, LaFerrari
  • Fiat — Контролируемая высокая турбулентность (1989–92, Fiat Croma CHT ), Двигатель StarJet, дублированный Деактивация порта (КПК), Система переменного впуска на 131HP 1.8 16V и на 155 HP 2.0 20V Двигатель Pratola Serra.
  • Форд — Двухступенчатый впуск (DSI), на их Duratec 2,5- и 3,0-литровый V6, а также его можно было найти на Ямаха V6 в Телец ШО. В Модульные двигатели V8 Ford и V6 Cologne используйте либо Управление ходовой частью впускного коллектора (IMRC) за четырехклапанный двигатели или Клапан управления движением заряда (CMCV) для трехклапанных двигателей. В SVT издание (в Северной Америке) и издание ST170 (в Европе) Ford Focus добавлен IMRC к Двигатель Ford Zetec. Система под названием Индукция с разделенным портом (SPI) использовался на 2,0 л CVH I4 1997-2002 гг. Эскорт и 2000-2004 гг. Фокус, а 3,8 л Essex V6 1996-2003 годов Windstar и 2001-2004 гг. Мустанг.
  • Дженерал Моторс — 3,9 литра LZ8 / LZ9 V6, 3,2-литровый LA3 V6, LT5 5,7-литровый
  • GM Корея — DOHC версии E-TEC II двигатели
  • Холден — Alloytec
  • Honda — Интегра, Легенда, NSX, Прелюдия, Гражданский, Accord Hybrid, Ridgeline, Honda Civic (девятое поколение)
  • Hyundai — XG V6
  • Isuzu — Родео Используется во втором поколении V6, 3,2-литровом (6VD1) Rodeos и третьем поколении Gemini 1,6-литровых двигателях 16v (4XE1)
  • Ягуар — AJ-V6
  • Kia — Карнавал, Седона
  • Land Rover — Индукция переменной геометрии: Freelander V6 (2001-2006)
  • Lancia — ВИС
  • Mazda — Система зарядки с переменной инерцией (ВИКС) используется на Двигатель Mazda FE-DOHC и Двигатель Mazda B семья рядные четыре двигателя, и Система индукции переменного резонанса (VRIS) в Двигатель Mazda K семья Двигатели V6. Обновленная версия этой технологии используется в новом автомобиле Mazda. Z и L двигатели, которые также используются Форд как Duratec.
  • Мерседес Бенц — V6 M112, V6 M272, V8 AMG M156
  • MG — ZT 190, 180, 160 (2001-2005), ZS 180 (2001-2005)
  • Mitsubishi — Система управления индуктивностью Mitsubishi (MVIM) 2003-2005 Затмение
  • Nissan — рядные четыре двигателя, Двигатели V6, Двигатели V8
  • Опель — TWINPORT — современные версии Семья Ecotec 1 и Семья Ecotec 0рядные четыре двигателя и рядные три двигателя; аналогичная технология используется в 3,2-литровый 54 ° V6 двигатель.
  • Пежо — 2,2 литра рядный четырехцилиндровый двигатель, 3,0-литровый V6, двигатель 2,0 16v XU10J4 (версия non / z)
  • Порше — 928 «flappy», [3][4]VarioRam, 964, 993, 996, Boxster
  • Протон — Campro CPS и VIM, Протон Gen-2 CPS и Proton Waja CPS; Протон Campro IAFM — 2008 Протонная сага 1.3
  • Renault — Clio 2.0 RS
  • Roewe — Индукция переменной геометрии: Roewe 750 2.5 (2006 – настоящее время).
  • Ровер — Индукция переменной геометрии: Ровер 825 (1996-1999), Ровер 75 V6 (1998-2005)
  • Subaru — Subaru Legacy Япония использует только EJ204 (версия D) 2,0 литра, безнаддувный двигатель
  • Сузуки — ВИС
  • Toyota — Система переменной индукции Toyota (T-VIS), который использовался в ранних версиях 1G-GEU, 3S-GE, 7M-GE, и 4A-GE семьи и Система индукции акустического контроля — (ACIS).
  • Фольксваген — 1,6 литра рядный четырехцилиндровый двигатель, Двигатели V6, Двигатели VR5, Двигатели VR6, Двигатели W8, Двигатели V8
  • Вольво — V-VIS[5] (Система переменной индукции Volvo) Двигатель Volvo B52 как найдено на Volvo 850. Более длинные впускные каналы используются в диапазоне от 1500 до 4100 об / мин при нагрузке 80% или выше. [6]
Читайте также:  Как должны стоять бронепровода на ваз 2108 карбюратор

Источник

Поделиться с друзьями
АвтоМотоВики